La historia de los inicios del Jarama como circuito
A través del excelente trabajo plasmado en un artículo de Narcís Molina (1), que data de principios de Mayo del año 2012, me permito evocar el citado trabajo, añadiendo pequeños detalles, que aportan datos trascendentales sobre este trazado, con exactamente 3.404 metros de longitud, cerca de 900 metros de recta principal, algo más de nueve metros de anchura y 13 curvas, 8 a derechas y 5 a izquierdas, de los más variados tipos. Así se presentaba a finales del año 1966el Circuito del Jarama, poco antes de que se inaugurase de manera oficiosa con una reunión automovilística de carácter nacional.
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| Jarama. Circuito actualmente. De: driverphoto |
Será en principio en abril de 1967, aunque la fecha definitiva fue Julio de ese año, cuando se disputaría una carrera de F2 y para el mismo mes de Noviembre el RACE ya había solicitado a la CSI la celebración de una primera prueba de fórmula 1, aunque no puntuable. La segunda edición, un año más tarde, se esperaba que ya pudiese pasar a formar parte del calendario del Campeonato del Mundo, como así fue. El principal promotor / impulsor de esta obra fue el Real Automóvil Club de España, RACE, representado en la figura de su presidente, Jesús Saiz Fernández. De él, personalmente, nació la idea de construir un circuito en las cercanías de la capital de España, es decir, Madrid.
Los terrenos eran conocidos de antemano, a unos 30 km “del foro”, junto a la carretera a Burgos-Frontera francesa, N-I, con lo que se procedió al pertinente concurso. El proyecto que más agradó fue el diseñado por (2) Javier Arana y el del holandés John Hugenholtz, autor de otros trazados como Zandvoort o Suzuka. La construcción que comenzó en 1966 corrió sin embargo a cargo, del arquitecto italiano Sandro Rocci. El diseño estuvo en gran parte condicionado por la no muy extensa superficie disponible de terreno. Por aquel entonces la FIA pedía una longitud mínima de 3.400 metros para poder albergar competiciones internacionales; los 3.404 metros totales por tanto, tenían sus razones, algo justas, pero conformes a la reglamentación existente.
Los terrenos eran conocidos de antemano, a unos 30 km “del foro”, junto a la carretera a Burgos-Frontera francesa, N-I, con lo que se procedió al pertinente concurso. El proyecto que más agradó fue el diseñado por (2) Javier Arana y el del holandés John Hugenholtz, autor de otros trazados como Zandvoort o Suzuka. La construcción que comenzó en 1966 corrió sin embargo a cargo, del arquitecto italiano Sandro Rocci. El diseño estuvo en gran parte condicionado por la no muy extensa superficie disponible de terreno. Por aquel entonces la FIA pedía una longitud mínima de 3.400 metros para poder albergar competiciones internacionales; los 3.404 metros totales por tanto, tenían sus razones, algo justas, pero conformes a la reglamentación existente.
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| Jarama. Obras 1966. De: driverphoto |
El emplazamiento elegido estaba muy distante de cualquier zona o lugar de carácter urbano, ver (3). El RACE adquirió una colina entera de bajo valor catastral por un buen precio. De estos terrenos, la mitad se acondicionaron para ser urbanizables, con el coste que conllevaba la construcción de carreteras de acceso, así como hacer llegar el agua, alcantarillado y electricidad hasta tan aislada zona. La venta de esta zona como residencial, sirvió para poder disponer de la otra mitad del terreno sin coste alguno por las plusvalías generadas y así poder levantar tanto el circuito como otras instalaciones deportivas de gran envergadura, campo de golf, piscinas, campo de tiro al plato, etc. El presupuesto para el autódromo fue de 60 millones de pesetas de las de entonces. Para saber de qué cantidad hablamos, decir que un Seat 600-D entonces, costaba unas 67.000 pesetas.
No se escatimaron “energías”, en los trabajos de movimientos de tierras para maximizar la visibilidad de las tribunas principales. Los boxes, de seis metros de largo, estuvieron formados por un total de 20 stands, 10 de ellos dispuestos en un bloque central. Una pequeña marquesina de dos metros de ancho, por su parte, sobresalía de cada garaje para salvaguardar a los mecánicos de cualquier inclemencia meteorológica. Delante de los boxes se construyó la torre de control con la idea de albergar el cronometraje oficial y las cabinas de radio; de la TV por entonces, no se hablaba. El resto de periodistas gozarían de una tribuna reservada, situada en el centro de la principal, enfrente de los garajes, con una capacidad de 150 personas. Además la sala de prensa se pensó en la zona interior de la tribuna principal.
No se escatimaron “energías”, en los trabajos de movimientos de tierras para maximizar la visibilidad de las tribunas principales. Los boxes, de seis metros de largo, estuvieron formados por un total de 20 stands, 10 de ellos dispuestos en un bloque central. Una pequeña marquesina de dos metros de ancho, por su parte, sobresalía de cada garaje para salvaguardar a los mecánicos de cualquier inclemencia meteorológica. Delante de los boxes se construyó la torre de control con la idea de albergar el cronometraje oficial y las cabinas de radio; de la TV por entonces, no se hablaba. El resto de periodistas gozarían de una tribuna reservada, situada en el centro de la principal, enfrente de los garajes, con una capacidad de 150 personas. Además la sala de prensa se pensó en la zona interior de la tribuna principal.
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| Jarama. Inauguración 1966. De: driverphoto |
El 18 de diciembre de 1966 se presentó en sociedad el Jarama. Fue una reunión un tanto extraña pues eran muchos los detalles pendientes; sin ir más lejos, la pista todavía tenía que recibir alguna capa más de asfalto. La inauguración oficial estaba prevista para el siguiente año con ocasión de la prueba de Fórmula 2, de modo que esta otra inauguración, no se anunció en demasía. Es por ello que apenas congregó a 4000 almas, quienes no disponían de aparcamiento ni de localidades, todavía en obras también. De hecho, los alrededores del circuito, según muestran las imágenes de la época, no eran más que tierras removidas ***.
La reunión, conocida como ‘I Circuito del Jarama’, aceptó automóviles de los grupos 2, 3, 4 y 5, según la clasificación del nuevo “Apéndice J de la FIA”, que se había creado ese mismo año. Estamos hablando de coches de producción comprobada, por ejemplo 1000, 500 y 25 unidades anuales, respectivamente, para los grupos 2, Turismos, 3, Gran Turismos, y 4, coches ‘Sport’. Por último, el grupo 5, se reservaba a turismos especiales que guardaran poca relación con sus homónimos de serie, o bien que no alcanzaran la cifra mínima de producción.
La reunión, conocida como ‘I Circuito del Jarama’, aceptó automóviles de los grupos 2, 3, 4 y 5, según la clasificación del nuevo “Apéndice J de la FIA”, que se había creado ese mismo año. Estamos hablando de coches de producción comprobada, por ejemplo 1000, 500 y 25 unidades anuales, respectivamente, para los grupos 2, Turismos, 3, Gran Turismos, y 4, coches ‘Sport’. Por último, el grupo 5, se reservaba a turismos especiales que guardaran poca relación con sus homónimos de serie, o bien que no alcanzaran la cifra mínima de producción.
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| Jarama. Carrera año 1967. De: driverphoto |
La cita se dividió en tres mangas. La primera, con salida lanzada, contó con 14 participantes, de entre los que destacaron desde la primera curva los Porsche 911. Àlex Soler-Roig mantuvo el liderato hasta la vuelta 10 seguido de Juan Fernández, también con Porsche, cuando un trompo le hizo perder la posición preferente en favor del ahora ‘rey de la montaña’ y de Samsó, BMC Cooper 1300 S, hasta entonces tercero en discordia. Las tres primeras posiciones no cambiaron hasta la bandera ajedrezada. En cuanto a los abandonos, sólo se registraron un par: el de Salvador Fábregas, Giuila TI, y el de Javier de Vilar, Abarth 1300 OT.
Once corredores fueron los protagonistas de la segunda manga. Mucho más emocionante que la anterior, se resolvió en la última vuelta tras un intenso “tête-à-tête” entre Alberto Ruiz-Giménez, Cooper 1300, y José Márquez, con un coche similar. La tercera manga se reservó mayoritariamente a coches de construcción nacional, aunque la victoria parcial fue a parar a manos de Paco Pérez y su Cooper. Le siguieron José María Noriega, Nardi 1000, y Ruiz Cueto, Conti 850. Pasada la inauguración oficiosa, todavía quedaba por celebrar la oficial. Ésta tuvo lugar, con algo de retraso respecto a los planes iniciales, en Julio de 1967. Pocos días antes de la carrera de F2, el dictador y caudillo, Francisco Franco, se encargó de solemnizar la creación del RACE.
Once corredores fueron los protagonistas de la segunda manga. Mucho más emocionante que la anterior, se resolvió en la última vuelta tras un intenso “tête-à-tête” entre Alberto Ruiz-Giménez, Cooper 1300, y José Márquez, con un coche similar. La tercera manga se reservó mayoritariamente a coches de construcción nacional, aunque la victoria parcial fue a parar a manos de Paco Pérez y su Cooper. Le siguieron José María Noriega, Nardi 1000, y Ruiz Cueto, Conti 850. Pasada la inauguración oficiosa, todavía quedaba por celebrar la oficial. Ésta tuvo lugar, con algo de retraso respecto a los planes iniciales, en Julio de 1967. Pocos días antes de la carrera de F2, el dictador y caudillo, Francisco Franco, se encargó de solemnizar la creación del RACE.
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| Circuito del Jarama 1967. De; renovarcarnet |
A diferencia del ‘I Circuito del Jarama’, en el ‘I GP de Madrid’ sí que se distinguía claramente la pista de las bandas de seguridad o arcenes, separadas/os ambos/as por numerosos conos que, dicho sea de paso, se desprendían al mínimo contacto causando algo de temor. El asfalto de estos arcenes, estaba mezclado con gravilla, hecho que multiplicaba la pérdida de tiempo de aquellos corredores que sufrieran pequeñas salidas. Este recelo hizo menguar el espectáculo, pues la mayoría de adelantamientos se ciñeron a la recta principal. El fin de semana fue largo, dándose el pistoletazo de salida el mismo jueves. La actividad sería continua, pues compartían escenario cuatro ‘categorías’ distintas. Más allá de la F2, también hubo carreras para Fórmula IV, turismos, y GTs, ‘Sports’ y prototipos.
La Formula IV era una fórmula ‘Low-cost’ recién llegada a España con el objetivo de introducir nuevas caras al reducido panorama automovilístico nacional. Se trataba de pequeños coches de carreras que montaban motores de motocicleta. Durante esos primeros tiempos hubo múltiples constructores, entre los que destacaron Hispakart, Selex-Artés o Tapias, con plataformas motrices tales como Bultaco, Montesa o Ducati. Los chasis, pequeñísimos, podían presentar una distancia mínima entre ejes de 1.5 metros, con un peso también mínimo de apenas 150 kg sin gasolina que era del tipo comercial.
La Formula IV era una fórmula ‘Low-cost’ recién llegada a España con el objetivo de introducir nuevas caras al reducido panorama automovilístico nacional. Se trataba de pequeños coches de carreras que montaban motores de motocicleta. Durante esos primeros tiempos hubo múltiples constructores, entre los que destacaron Hispakart, Selex-Artés o Tapias, con plataformas motrices tales como Bultaco, Montesa o Ducati. Los chasis, pequeñísimos, podían presentar una distancia mínima entre ejes de 1.5 metros, con un peso también mínimo de apenas 150 kg sin gasolina que era del tipo comercial.
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| Jarama. Noviembre 1967. De; forocoches |
El motor podía ser un mono o bicilíndrico de moto sport de dos o cuatro tiempos, refrigerado por aire, y con una cilindrada no superior a 250 cc. La carrera de FIV, sobre 15 vueltas, la ganó Miguel Tapias, con Tapias-Bultaco, tras liderar toda la prueba desde el 2º giro. Segundo y tercero, a la misma vuelta del vencedor, terminaron ‘Traver’, Guepardo-Artés, y José Pérez, Hispakart-Bultaco. La prueba de turismos estuvo formada por automóviles de los grupos 1, 5.000 unidades de producción anual, 2 y 5. La lista de inscritos ascendió hasta los 58 participantes, 48 de los cuales pasaron el control de los comisarios técnicos.
El circuito, sin embargo, sólo aceptaba 30 competidores, con lo que se tuvieron que realizar mangas de eliminación. La carrera tuvo lugar la tarde del sábado, con una victoria inapelable del portugués Carlos Gaspar a lomos de un Alfa Romeo GTA Autodelta. Le siguió Juan Fernández, con un impresionante Porsche 911 de los de entonces y más en España, gran animador tras enmendar una mala salida que le había hecho caer hasta la séptima plaza. Barrie Williams, siempre en cabeza, terminó en el peldaño más bajo del podio con un BMC 1300.
El circuito, sin embargo, sólo aceptaba 30 competidores, con lo que se tuvieron que realizar mangas de eliminación. La carrera tuvo lugar la tarde del sábado, con una victoria inapelable del portugués Carlos Gaspar a lomos de un Alfa Romeo GTA Autodelta. Le siguió Juan Fernández, con un impresionante Porsche 911 de los de entonces y más en España, gran animador tras enmendar una mala salida que le había hecho caer hasta la séptima plaza. Barrie Williams, siempre en cabeza, terminó en el peldaño más bajo del podio con un BMC 1300.
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| Jarama 1968. Cartel del GP. De: billyboes |
El domingo 23 de julio de 1967, fue el día de la inauguración, con las dos mejores competiciones del fin de semana. La primera de ellas fue la carrera de Gran Turismo, ‘Sport’ y Prototipos, grupos 3, 4 y 6 respectivamente. Éste último era al 4, lo que el 5 al 2, es decir, coches ‘sport’ modificados sin ninguna cantidad asociada de producción anual. La victoria sin paliativos fue para Àlex Soler-Roig, Porsche Carrera 10, con cerca de un minuto de diferencia respecto al segundo clasificado. Éste fue André Wicky, Porsche Carrera 6, quien mantuvo durante toda la prueba esta plaza a pesar del acoso continuo, primero de Juan Fernández, quien finalmente acabó retirándose, y luego de Mauro Bianchi y de Jorge de Bagratión, ambos con Alpine M67, quienes acabaron tercero y cuarto a menos de un segundo del suizo.
Y por fin, el primer “GP de Madrid de Fórmula 1”. El poleman, Jimmy Clark, con un Lotus 48, pudo mantener el liderazgo hasta el sexto giro, cuando Jackie Stewart le rebasó, aunque luego sufrió un leve accidente retirándose. Segundo fue Graham Hill y le siguió el ya tricampeón del mundo Jack Brabham, quien tuvo problemas en la vuelta de instalación y solo pudo acabar tercero. Cabe destacar el incidente que estuvo a punto de terminar en tragedia, cuando un bombero queriendo socorrer a Frank Gardner, en previsión de que su Brabham se incendiara, cruzó la pista sin prestar atención a la llegada de Philip Robinson, quien supo sortearle sin más consecuencias.
Y por fin, el primer “GP de Madrid de Fórmula 1”. El poleman, Jimmy Clark, con un Lotus 48, pudo mantener el liderazgo hasta el sexto giro, cuando Jackie Stewart le rebasó, aunque luego sufrió un leve accidente retirándose. Segundo fue Graham Hill y le siguió el ya tricampeón del mundo Jack Brabham, quien tuvo problemas en la vuelta de instalación y solo pudo acabar tercero. Cabe destacar el incidente que estuvo a punto de terminar en tragedia, cuando un bombero queriendo socorrer a Frank Gardner, en previsión de que su Brabham se incendiara, cruzó la pista sin prestar atención a la llegada de Philip Robinson, quien supo sortearle sin más consecuencias.
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| Lotus 49. Jarama 1968. Jim Clark. De: Sutton |
Esta carrera no fue puntuable para el Campeonato del Mundo, pero sí lo fue el GP de España del año siguiente, 1968. Esta sede se alternó con el circuito de Montjuic hasta que después de una accidentadísima carrera en Montjuic, el Jarama se quedó como sede única del GP de España de Fórmula 1. Ya puntuando, venció Graham Hill, Lotus-Ford, más tarde le sucedió Jackie Stewart en el 1970, con March-Ford, seguido de E. Fittipaldi con Lotus-Ford en 1972, Lauda-Ferrari en 1974, Hunt-McLaren en el 1976, M. Andretti en los años 1977-78, ambos con Lotus-Ford, para finalizar por P. Depaillier con Ligier-Ford.
Jarama acogió su última carrera de Fórmula 1 en 1981, cuando se decidió de parte de la Federación Internacional, que la pista era demasiado limitada para las carreras modernas, al considerarla como un trazado excesivamente estrecho, corto en su longitud y de adelantamientos difíciles. Sin comentarios, vistos algunos de los circuitos en la actualidad. Ese “last GP” de España de F1 en el Jarama fue de espectáculo en todo lo alto, sobre todo en sus últimos giros. El líder a bordo de un monoplaza "Rosso Corsa" de Ferrari, aguantaba como podía los envites de Jacques Laffite, Ligier-Matra y John Watson, McLaren-Ford, quien superó a Carlos Reutemann, Williams-Ford que era tercero hasta entonces, cerrando el grupo de cinco, Elio de Angelis, Lotus-Ford. Mientras tanto, los equipos sufrían en la recta de tribuna animando para que sus pilotos siguiesen al ataque. Al final, nada ni nadie pudo con Gilles Villeneuve, llegando estos cinco bólidos en menos de 1:24 segundos de separación, dando así fin a la F1 en el Jarama.
Jarama acogió su última carrera de Fórmula 1 en 1981, cuando se decidió de parte de la Federación Internacional, que la pista era demasiado limitada para las carreras modernas, al considerarla como un trazado excesivamente estrecho, corto en su longitud y de adelantamientos difíciles. Sin comentarios, vistos algunos de los circuitos en la actualidad. Ese “last GP” de España de F1 en el Jarama fue de espectáculo en todo lo alto, sobre todo en sus últimos giros. El líder a bordo de un monoplaza "Rosso Corsa" de Ferrari, aguantaba como podía los envites de Jacques Laffite, Ligier-Matra y John Watson, McLaren-Ford, quien superó a Carlos Reutemann, Williams-Ford que era tercero hasta entonces, cerrando el grupo de cinco, Elio de Angelis, Lotus-Ford. Mientras tanto, los equipos sufrían en la recta de tribuna animando para que sus pilotos siguiesen al ataque. Al final, nada ni nadie pudo con Gilles Villeneuve, llegando estos cinco bólidos en menos de 1:24 segundos de separación, dando así fin a la F1 en el Jarama.
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| Ferrari. G. Villeneuve. Jarama 1981 llegada. De: motorpasionf1 |
En cuanto a los patrocinadores españoles que por allí lucieron, tanto en los vehículos de carreras, como en la vallas publicitarias, destacar nombres de empresas ya desaparecidas como Cibié, Femsa, CS, Campsa, Sava, Pegaso, Simca, Garvey, Semanario del Motor, más las actuales Seat-Volkswagen y Renault, entonces llamada "la FASA".
*** Yo personalmente lo puedo atestiguar incluso en los años 80 y 81, recién obtenido el carnet de conducir, cuando acudía allí a presenciar correr a los “FU” por ejemplo y al último GP de España de fórmula 1 celebrado en el año 1981.
*** Yo personalmente lo puedo atestiguar incluso en los años 80 y 81, recién obtenido el carnet de conducir, cuando acudía allí a presenciar correr a los “FU” por ejemplo y al último GP de España de fórmula 1 celebrado en el año 1981.
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| GP de España de F1 - 1981. De; sammas |
(3) Pasados más de 45 años, las urbanizaciones que rodean
al trazado del Jarama han llevado al circuito madrileño
al filo de su desaparición. La pregunta claro está es:
¿quién llego el primero?
De lo sucedido en las carreras disputadas en el Jarama, pertenecientes al gran premio de España de fórmula 1:
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| Ferrari. Lauda. Jarama 1974. De: 24.media.tumblr |
Ver también:
“Patrocinadores españoles en la fórmula1”
“Otras fórmulas”
“Carta de navidad para Amancio Ortega”
“Tres años del Spanish Team”
“Aclarando que es gerundio”
