"Aclarando, que es gerundio"
Dedicado a Thesan Capital, al Banco Popular y a todos sus testaferros y `corre ve y diles´, enviados supuestamente a realizar un proyecto empresarial de futuro, algo para muchos años, con el resultado de todos conocido, por su funesta y nefasta gestión del equipo, de
"nuestro" equipo HRT F1. De todo lo acontecido, podemos concluir:
- Que desde luego, entraron en esto para ganar pasta, NADA más.
- Que NO sabían ni dónde buscar el motor en un F1 y mucho menos las ruedas y mira que están a la vista ambos/as.
- Que el querer, no da el poder tener y menos, el llenar la bolsa como los bandoleros.
- Que estaban seguros que los patrocinadores caían de los árboles, como las manzanas a Newton, como las peras cuando están maduras y eso no es así, ni ahora, ni antes, ni nunca.
- Que el esponsor es para quien lo busca, cuantos más mejor, y que son para quienes se lo trabajan como debería suceder con el campo ¡¡¡coño!!! y no para quienes toman plácidamente el sol con gafas caras, sentados bajo una sombrilla o "dicen trabajar" en unas elitistas oficinas situadas en el paseo de la Castellana.
- Que el "speed" de un Fórmula 1 no es el mismo que el "speed de los coches" de calle y menos aún el que está en polvo circulando por las "rues".
- Que como comento en este artículo (1) HRT no significaba “Hacendados Ricos Todopoderosos” y tampoco "Hacernos Rápido Terratenientes", sino que HRT F1 quería decir "Haremos Rodar el Team Forever", por mucho tiempo ¡¡¡puñetas, rediez!!!
- Que unos majaderos, que un grupo de "cortitos" de entendederas, de comemuenzas, de berzotas trajeados y de modorros perfumados aunque sea finamente con pachulí, son muy peligrosos con cualquier tipo de mando.
Así por tanto, y creo que queda muy claro, el proyecto fue tumbado sistemáticamente y desde el
principio UNICAMENTE por los dueños del propio equipo, que NO eran otros que
Thesan-Banco Popular. Y lo hicieron por dejación, por incompetencia, por inacción,
por prepotencia, pues pensaron en GANAR dinero con la venta del equipo, solamente, desde
el mismo momento que se lo RECOBRARON a Carabante.
Distintos medios de comunicación han informado que THESAN intentó VENDER el equipo desde el mismo momento de echarle el guante, es decir, a partir del mes de Septiembre del 2011. Por tanto, ante algo evidente, tan a la vista de todos, sin el más mínimo rubor, ¿qué SOLVENCIA podían tener ante cualquier futuro patrocinador, cuando estaban intentando vender el kiosko, SU kiosko?
Distintos medios de comunicación han informado que THESAN intentó VENDER el equipo desde el mismo momento de echarle el guante, es decir, a partir del mes de Septiembre del 2011. Por tanto, ante algo evidente, tan a la vista de todos, sin el más mínimo rubor, ¿qué SOLVENCIA podían tener ante cualquier futuro patrocinador, cuando estaban intentando vender el kiosko, SU kiosko?
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| SIN esponsors. Mónaco 2012. Foto; stephenenglish |
Y otro detalle a tener en cuenta, ¿sabéis que Thesan NO hizo ninguna labor de CAPTACIÓN, ninguna, cero, nula, para la llegada de patrocinadores, pues SIEMPRE pensó que llegarían por si solos, por ser ellos tan guapos, tan “bonicos” o bien que los traerían los pilotos u otras personas del equipo o que simplemente surgirían por generación ESPONTANEA? Veamos además, lo complejo que fue poner en marcha el equipo en el año 2010, llamado entonces Hispania Racing F1, desde el punto de vista de la ingeniería del monoplaza, según un magnifico blog de somersf1 (2) pasado por el translate y convenientemente corregido.
Deciros primeramente que como seguro conoceréis, el chasis inicial
del F110 fue en acero, por la escasa cantidad de dinero aportado inicialmente al fabricante Dallara, ya que
tenía previsto entregar otro mucho más aligerado, seguramente con bastantes
piezas de carbono, caso de ver en cash, la pasta, lo prometido inicialmente
por Carabante al constructor italiano de automóviles de competición, por
cierto, creadores de unos monoplazas fiables como robles:
"Así podemos resumir que Dallara tomó rasgos del diseño de vehículos líderes como el Red Bull RB5 – 2009, de estrecha y elegante nariz, con una ojiva en los hombros del frontal y alas alargadas tipo Cascade. Los 3 nuevos equipos que llegaron en el 2010, tuvieron una parte trasera abultada para contener el voluminoso motor Cosworth, la caja de cambios Xtrac, poniendo mucho cuidado en las importantes necesidades de refrescar todo el conjunto propulsor, lo que condicionó las distintas soluciones adoptadas en los escapes".
"Así podemos resumir que Dallara tomó rasgos del diseño de vehículos líderes como el Red Bull RB5 – 2009, de estrecha y elegante nariz, con una ojiva en los hombros del frontal y alas alargadas tipo Cascade. Los 3 nuevos equipos que llegaron en el 2010, tuvieron una parte trasera abultada para contener el voluminoso motor Cosworth, la caja de cambios Xtrac, poniendo mucho cuidado en las importantes necesidades de refrescar todo el conjunto propulsor, lo que condicionó las distintas soluciones adoptadas en los escapes".
"La versión de lanzamiento del F110 lucía unos enormes conductos de refrigeración en los frenos delanteros - y ya sabemos lo que pasó luego con los del F112 ¿por qué cambiarlos entonces? - que claramente incidían para bien en el rendimiento mecánico de los frenos, pero penalizaban la aerodinámica y dificultaban el rendimiento del ala delantera [...] El equipo no pudo desarrollar nuevos conductos que podían haber mejorado el rendimiento aerodinámico del coche, evidentemente por sus estrecheces dinerarias. Las ganancias adicionales fueron hechas por el equipo mediante la reducción de peso de algunos componentes, aunque el coche llegará el final de la temporada siendo capaz de librase de más lastre todavía".
"El F111 continuó ofreciendo una punta de la nariz baja que reducía la
cantidad de aire que podía ser dirigida centralmente bajo el coche [...]
Para 2012 el equipo alineo su propio coche por primera vez, en lugar del
original Dallara F110 / F111, pero diseñado al revés que el 2011, con un nuevo
chasis basado en el F110 construido por CarboTech para pasar las nuevas
pruebas de protección lateral de impacto. Al igual que en temporadas anteriores
HRT no pudo hacer las pruebas de pretemporada y llegó a Australia con sólo 100 Km, completados en un shakedown.
El 2012 no pasó las pruebas de choque inicial, crash test, como había ocurrido en el 2011 y el
equipo no se clasificó para la primera carrera al no superar el 107%".
"Al igual que otros utilizó las normas para incorporar una
nariz punta alta, pero fracasó en su misión general pues el arco de la nariz
estaba todavía relativamente baja. Esto significó una carrocería demasiado alta.
El flujo de aire limpio generado por el morro, no permitía demasiadas evoluciones en esta zona, lo que provocará el estancamiento
alrededor de todo el conjunto del coche".
"El alerón delantero era una copia del instalado en el F111, pero sin los deflectores muy básicos que caían por debajo de la nariz, mientras que los bargeboards se eliminaron por completo. Apretaron aún más el embalaje de la parte trasera, para ayudar a que el flujo de aire fuese sobre la parte superior, pero la solución de los escapes no provocaba un buen flujo de aire hacia el alerón trasero. Además el F112 fue diseñado por Jacky Eeckelaert & Stephane Schosse (5) con el KERS en mente, pero el equipo optó por no instalarlo inicialmente, para entender mejor el rendimiento aerodinámico global relativo al coche y claro está también, por cuestiones de costos económicos".
"El alerón delantero era una copia del instalado en el F111, pero sin los deflectores muy básicos que caían por debajo de la nariz, mientras que los bargeboards se eliminaron por completo. Apretaron aún más el embalaje de la parte trasera, para ayudar a que el flujo de aire fuese sobre la parte superior, pero la solución de los escapes no provocaba un buen flujo de aire hacia el alerón trasero. Además el F112 fue diseñado por Jacky Eeckelaert & Stephane Schosse (5) con el KERS en mente, pero el equipo optó por no instalarlo inicialmente, para entender mejor el rendimiento aerodinámico global relativo al coche y claro está también, por cuestiones de costos económicos".
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| Ma Qing Hua y su ristra de patrocinadores |
Thesan "sin" Capital eligió como primer piloto a Pedro de la Rosa con fines sin duda publicitarios,
pensando que podría atraer a una pequeña cohorte de patrocinadores nacionales,
aunque evidentemente nunca podrían acercarse a los 8 millones de euros aportados
por TATA por Narain. El objetivo de Thesan claramente, jamás se cumplió.
Por cierto, hay una figura a destacar y no en plan positivo desde luego, en el paso tanto de modelo de vehículo, como de "modelo" de gestión del equipo y no es otro que el rumano Colin Kolles, dueño y señor de todo desde los tiempos de José Manuel Carabante, situado ahí por Bernie Ecclestone y me refiero a Colin, pues les une una "amistad" que viene de lejos, una amistad llamémosla peligrosa, siempre abonada a los buenos negocios que ambos buscan por todos los lados, lares lejanos.
En el caso de Hispania Racing F1, luego HRT F1 y hasta la llegada de Thesan con salida inmediata de Carabante, Colin Kolles era patrono, el dueño de hasta la última tuerca del team, y quedará para la historia la famosa frase, dicen pronunciada por él al finalizar la temporada 2011, cuando fue despedido y reza así: "sin mí, en la puta vida podréis poner un coche de fórmula 1 en la parrilla de salida". Siempre pensó que la llamarían a las pocas semanas.
Por cierto, hay una figura a destacar y no en plan positivo desde luego, en el paso tanto de modelo de vehículo, como de "modelo" de gestión del equipo y no es otro que el rumano Colin Kolles, dueño y señor de todo desde los tiempos de José Manuel Carabante, situado ahí por Bernie Ecclestone y me refiero a Colin, pues les une una "amistad" que viene de lejos, una amistad llamémosla peligrosa, siempre abonada a los buenos negocios que ambos buscan por todos los lados, lares lejanos.
En el caso de Hispania Racing F1, luego HRT F1 y hasta la llegada de Thesan con salida inmediata de Carabante, Colin Kolles era patrono, el dueño de hasta la última tuerca del team, y quedará para la historia la famosa frase, dicen pronunciada por él al finalizar la temporada 2011, cuando fue despedido y reza así: "sin mí, en la puta vida podréis poner un coche de fórmula 1 en la parrilla de salida". Siempre pensó que la llamarían a las pocas semanas.
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| Kolles. HRT F1, 2011. Foto; Sutton&motor.es |
También se jugó con la
carta de otro español: Dani Clos como 3er. piloto y probablemente contribuyó
con algunos fondos al equipo, a cambio de unas pocas sesiones de entrenamientos
libres, como en Silverstone, Hockenheim y Hungaroring, sumado a la llegada del piloto
chino Ma Qing Hua.
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| Arriba Dani Clos en Corea y abajo Ricciardo. Monza 2011 |
Se podría argumentar que equipos como HRT pueden ser, una especie de plataforma de lanzamiento de jóvenes pilotos, procedentes de otras fórmulas anteriores a la F1, algunos de ellos recientes campeones. Como ejemplo destacaría el acuerdo firmado con el equipo Red Bull en el año 2011, cuando supuestamente abonó al equipo HRT alrededor de 5 millones de euros, para que el australiano Daniel Ricciardo (3) accediese al segundo volante del equipo durante las últimas 10 carreras de la temporada, con muy aceptables resultados.
© Sammas
P.D. Es increíble que esta empresucha de "engominaos", tuviesen negocios, y hablamos de 500.000 €/año, ni más ni menos que con la impresentable SGAE, si, leéis bien, esos que iban por las bodas y banquetes pasando el sombrero, intimidando al personal, con una cosa chusca llamada "derechos de autor", que hasta por cantar lo del "vino de la tía Asunción" querían cobrarnos los muy fanegas (4).
(5) Jacky Eeckelaert pasó por Sauber F1 en el año 1999 y dos años más tarde regresó a los
Grandes Premios como ingeniero de carreras de Kimi Raikkonen en ese equipo. En 2007, fue promovido a Director de
Ingeniería, después de la salida de predecesor Mark Ellis y luego se mudó al equipo Super Aguri. Después
regresó a la F1 en 2010 con el nuevo equipo Hispania Racing F1 luego HRT F1 y en el 2012 después de que Geoff Willis dejase el equipo, tuvo la
responsabilidad de diseñar el F112, primer coche que diseña plenamente desde su
llegada a la F1. Junto a él llegó Stephane
Schosse que trabajó anteriormente en Toyota,
Sauber y Ligier, hombre que lideró el equipo de diseño del HRT F112 en las
instalaciones de Munich, a las órdenes de Eeckelaert.
Ver otros Blog:
“Always Spanish F1”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html
“Quién era el verdadero dueño de HRT F1”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/quien-es-el-verdadero-dueno-de-hrt.html
“TODO acabó de repente”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/esperemos-que-todo-no-fuese-solo-un.html
“Patrocinadores españoles en la F1”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/05/sponsors-espanoles-en-la-f1.html
“Y nos dieron los 3, tres años en la F1”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
“Argo se muere en el alma”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html
“Hacherreteros Forever”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false_29.html
"Una carta de navidad para Amancio Ortega"
http://samgp225.blogspot.com.es/2013/12/por-tener-quizas-de-nuevo-un-spanish-f1.html
Ver otros Blog:
“Always Spanish F1”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html
“Quién era el verdadero dueño de HRT F1”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/quien-es-el-verdadero-dueno-de-hrt.html
“TODO acabó de repente”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/esperemos-que-todo-no-fuese-solo-un.html
“Patrocinadores españoles en la F1”
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/05/sponsors-espanoles-en-la-f1.html
“Y nos dieron los 3, tres años en la F1”
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“Argo se muere en el alma”
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“Hacherreteros Forever”
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"Una carta de navidad para Amancio Ortega"
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