miércoles, 21 de diciembre de 2022

JA-RA-MA

 La historia de los inicios del Jarama como circuito


A través del excelente trabajo plasmado en un artículo de Narcís Molina (1), que data de principios de Mayo del año 2012, me permito evocar el citado trabajo, añadiendo pequeños detalles, que aportan datos trascendentales sobre este trazado, con exactamente 3.404 metros de longitud, cerca de 900 metros de recta principal, algo más de nueve metros de anchura y 13 curvas, 8 a derechas y 5 a izquierdas, de los más variados tipos. Así se presentaba a finales del año 1966el Circuito del Jarama, poco antes de que se inaugurase de manera oficiosa con una reunión automovilística de carácter nacional.

Jarama. Circuito actualmente. De: driverphoto

Será en principio en abril de 1967, aunque la fecha definitiva fue Julio de ese año, cuando se disputaría una carrera de F2 y para el mismo mes de Noviembre el RACE ya había solicitado a la CSI la celebración de una primera prueba de fórmula 1, aunque no puntuable. La segunda edición, un año más tarde, se esperaba que ya pudiese pasar a formar parte del calendario del Campeonato del Mundo, como así fue. El principal promotor / impulsor de esta obra fue el Real Automóvil Club de España, RACE, representado en la figura de su presidente, Jesús Saiz Fernández. De él, personalmente, nació la idea de construir un circuito en las cercanías de la capital de España, es decir, Madrid.

Los terrenos eran conocidos de antemano, a unos 30 km “del foro”, junto a la carretera a Burgos-Frontera francesa, N-I, con lo que se procedió al pertinente concurso. El proyecto que más agradó fue el diseñado por (2) Javier Arana y el del holandés John Hugenholtz, autor de otros trazados como Zandvoort o Suzuka. La construcción que comenzó en 1966 corrió sin embargo a cargo, del arquitecto italiano Sandro Rocci. El diseño estuvo en gran parte condicionado por la no muy extensa superficie disponible de terreno. Por aquel entonces la FIA pedía una longitud mínima de 3.400 metros para poder albergar competiciones internacionales; los 3.404 metros totales por tanto, tenían sus razones, algo justas, pero conformes a la reglamentación existente.

Jarama. Obras 1966. De: driverphoto


El emplazamiento elegido estaba muy distante de cualquier zona o lugar de carácter urbano, ver (3). El RACE adquirió una colina entera de bajo valor catastral por un buen precio. De estos terrenos, la mitad se acondicionaron para ser urbanizables, con el coste que conllevaba la construcción de carreteras de acceso, así como hacer llegar el agua, alcantarillado y electricidad hasta tan aislada zona. La venta de esta zona como residencial, sirvió para poder disponer de la otra mitad del terreno sin coste alguno por las plusvalías generadas y así poder levantar tanto el circuito como otras instalaciones deportivas de gran envergadura, campo de golf, piscinas, campo de tiro al plato, etc. El presupuesto para el autódromo fue de 60 millones de pesetas de las de entonces. Para saber de qué cantidad hablamos, decir que un Seat 600-D entonces, costaba unas 67.000 pesetas.

No se escatimaron “energías”, en los trabajos de movimientos de tierras para maximizar la visibilidad de las tribunas principales. Los boxes, de seis metros de largo, estuvieron formados por un total de 20 stands, 10 de ellos dispuestos en un bloque central. Una pequeña marquesina de dos metros de ancho, por su parte, sobresalía de cada garaje para salvaguardar a los mecánicos de cualquier inclemencia meteorológica. Delante de los boxes se construyó la torre de control con la idea de albergar el cronometraje oficial y las cabinas de radio; de la TV por entonces, no se hablaba. El resto de periodistas gozarían de una tribuna reservada, situada en el centro de la principal, enfrente de los garajes, con una capacidad de 150 personas. Además la sala de prensa se pensó en la zona interior de la tribuna principal.

Jarama. Inauguración 1966. De: driverphoto


El 18 de diciembre de 1966 se presentó en sociedad el Jarama. Fue una reunión un tanto extraña pues eran muchos los detalles pendientes; sin ir más lejos, la pista todavía tenía que recibir alguna capa más de asfalto. La inauguración oficial estaba prevista para el siguiente año con ocasión de la prueba de Fórmula 2, de modo que esta otra inauguración, no se anunció en demasía. Es por ello que apenas congregó a 4000 almas, quienes no disponían de aparcamiento ni de localidades, todavía en obras también. De hecho, los alrededores del circuito, según muestran las imágenes de la época, no eran más que tierras removidas ***.

La reunión, conocida como ‘I Circuito del Jarama’, aceptó automóviles de los grupos 2, 3, 4 y 5, según la clasificación del nuevo “Apéndice J de la FIA”, que se había creado ese mismo año. Estamos hablando de coches de producción comprobada, por ejemplo 1000, 500 y 25 unidades anuales, respectivamente, para los grupos 2, Turismos, 3, Gran Turismos, y 4, coches ‘Sport’. Por último, el grupo 5, se reservaba a turismos especiales que guardaran poca relación con sus homónimos de serie, o bien que no alcanzaran la cifra mínima de producción.

Jarama. Carrera año 1967. De: driverphoto


La cita se dividió en tres mangas. La primera, con salida lanzada, contó con 14 participantes, de entre los que destacaron desde la primera curva los Porsche 911Àlex Soler-Roig mantuvo el liderato hasta la vuelta 10 seguido de Juan Fernández, también con Porsche, cuando un trompo le hizo perder la posición preferente en favor del ahora ‘rey de la montaña’ y de SamsóBMC Cooper 1300 S, hasta entonces tercero en discordia. Las tres primeras posiciones no cambiaron hasta la bandera ajedrezada. En cuanto a los abandonos, sólo se registraron un par: el de Salvador FábregasGiuila TI, y el de Javier de Vilar, Abarth 1300 OT.

Once corredores fueron los protagonistas de la segunda manga. Mucho más emocionante que la anterior, se resolvió en la última vuelta tras un intenso “tête-à-tête” entre Alberto Ruiz-GiménezCooper 1300, y José Márquez, con un coche similar. La tercera manga se reservó mayoritariamente a coches de construcción nacional, aunque la victoria parcial fue a parar a manos de Paco Pérez y su Cooper. Le siguieron José María NoriegaNardi 1000, y Ruiz CuetoConti 850. Pasada la inauguración oficiosa, todavía quedaba por celebrar la oficial. Ésta tuvo lugar, con algo de retraso respecto a los planes iniciales, en Julio de 1967. Pocos días antes de la carrera de F2, el dictador y caudillo, Francisco Franco, se encargó de solemnizar la creación del RACE.

Circuito del Jarama 1967. De; renovarcarnet


A diferencia del ‘I Circuito del Jarama’, en el ‘I GP de Madrid’ sí que se distinguía claramente la pista de las bandas de seguridad o arcenes, separadas/os ambos/as por numerosos conos que, dicho sea de paso, se desprendían al mínimo contacto causando algo de temor. El asfalto de estos arcenes, estaba mezclado con gravilla, hecho que multiplicaba la pérdida de tiempo de aquellos corredores que sufrieran pequeñas salidas. Este recelo hizo menguar el espectáculo, pues la mayoría de adelantamientos se ciñeron a la recta principal. El fin de semana fue largo, dándose el pistoletazo de salida el mismo jueves. La actividad sería continua, pues compartían escenario cuatro ‘categorías’ distintas. Más allá de la F2, también hubo carreras para Fórmula IV, turismos, y GTs, ‘Sports’ y prototipos. 

La Formula IV era una fórmula ‘Low-cost’ recién llegada a España con el objetivo de introducir nuevas caras al reducido panorama automovilístico nacional. Se trataba de pequeños coches de carreras que montaban motores de motocicleta. Durante esos primeros tiempos hubo múltiples constructores, entre los que destacaron HispakartSelex-Artés o Tapias, con plataformas motrices tales como Bultaco, Montesa o Ducati. Los chasis, pequeñísimos, podían presentar una distancia mínima entre ejes de 1.5 metros, con un peso también mínimo de apenas 150 kg sin gasolina que era del tipo comercial. 

Jarama. Noviembre 1967. De; forocoches

El motor podía ser un mono o bicilíndrico de moto sport de dos o cuatro tiempos, refrigerado por aire, y con una cilindrada no superior a 250 cc. La carrera de FIV, sobre 15 vueltas, la ganó Miguel Tapias, con Tapias-Bultaco, tras liderar toda la prueba desde el 2º giro. Segundo y tercero, a la misma vuelta del vencedor, terminaron ‘Traver’, Guepardo-Artés, y José Pérez, Hispakart-Bultaco. La prueba de turismos estuvo formada por automóviles de los grupos 1, 5.000 unidades de producción anual, 2 y 5. La lista de inscritos ascendió hasta los 58 participantes, 48 de los cuales pasaron el control de los comisarios técnicos.

El circuito, sin embargo, sólo aceptaba 30 competidores, con lo que se tuvieron que realizar mangas de eliminación. La carrera tuvo lugar la tarde del sábado, con una victoria inapelable del portugués Carlos Gaspar a lomos de un Alfa Romeo GTA Autodelta. Le siguió Juan Fernández, con un impresionante Porsche 911 de los de entonces y más en España, gran animador tras enmendar una mala salida que le había hecho caer hasta la séptima plaza. Barrie Williams, siempre en cabeza, terminó en el peldaño más bajo del podio con un BMC 1300.

Jarama 1968. Cartel del GP. De: billyboes

El domingo 23 de julio de 1967, fue el día de la inauguración, con las dos mejores competiciones del fin de semana. La primera de ellas fue la carrera de Gran Turismo, ‘Sport’ y Prototipos, grupos 3, 4 y 6 respectivamente. Éste último era al 4, lo que el 5 al 2, es decir, coches ‘sport’ modificados sin ninguna cantidad asociada de producción anual. La victoria sin paliativos fue para Àlex Soler-RoigPorsche Carrera 10, con cerca de un minuto de diferencia respecto al segundo clasificado. Éste fue André WickyPorsche Carrera 6, quien mantuvo durante toda la prueba esta plaza a pesar del acoso continuo, primero de Juan Fernández, quien finalmente acabó retirándose, y luego de Mauro Bianchi y de Jorge de Bagratión, ambos con Alpine M67, quienes acabaron tercero y cuarto a menos de un segundo del suizo.

Y por fin, el primer “GP de Madrid de Fórmula 1”. El poleman, Jimmy Clark, con un Lotus 48, pudo mantener el liderazgo hasta el sexto giro, cuando Jackie Stewart le rebasó, aunque luego sufrió un leve accidente retirándose. Segundo fue Graham Hill y le siguió el ya tricampeón del mundo Jack Brabham, quien tuvo problemas en la vuelta de instalación y solo pudo acabar tercero. Cabe destacar el incidente que estuvo a punto de terminar en tragedia, cuando un bombero queriendo socorrer a Frank Gardner, en previsión de que su Brabham se incendiara, cruzó la pista sin prestar atención a la llegada de Philip Robinsonquien supo sortearle sin más consecuencias.

Lotus 49. Jarama 1968. Jim Clark. De: Sutton


Esta carrera no fue puntuable para el Campeonato del Mundo, pero sí lo fue el GP de España del año siguiente, 1968. Esta sede se alternó con el circuito de Montjuic hasta que después de una accidentadísima carrera en Montjuic, el Jarama se quedó como sede única del GP de España de Fórmula 1. Ya puntuando, venció Graham HillLotus-Ford, más tarde le sucedió Jackie Stewart en el 1970, con March-Ford, seguido de E. Fittipaldi con Lotus-Ford en 1972, Lauda-Ferrari en 1974, Hunt-McLaren en el 1976, M. Andretti en los años 1977-78, ambos con Lotus-Ford, para finalizar por P. Depaillier con Ligier-Ford. 

Jarama acogió su última carrera de Fórmula 1 en 1981, cuando se decidió de parte de la Federación Internacional, que la pista era demasiado limitada para las carreras modernas, al considerarla como un trazado excesivamente estrecho, corto en su longitud y de adelantamientos difíciles. Sin comentarios, vistos algunos de los circuitos en la actualidad. Ese “last GP” de España de F1 en el Jarama fue de espectáculo en todo lo alto, sobre todo en sus últimos giros. El líder a bordo de un monoplaza "Rosso Corsa" de Ferrari, aguantaba como podía los envites de Jacques LaffiteLigier-Matra y John WatsonMcLaren-Ford, quien superó a Carlos ReutemannWilliams-Ford que era tercero hasta entonces, cerrando el grupo de cinco, Elio de AngelisLotus-Ford. Mientras  tanto, los equipos sufrían en la recta de tribuna animando para que sus pilotos siguiesen al ataque. Al final, nada ni nadie pudo con Gilles Villeneuve, llegando estos cinco bólidos en menos de 1:24 segundos de separación, dando así fin a la F1 en  el Jarama.

Ferrari. G. Villeneuve. Jarama 1981 llegada. De: motorpasionf1

En cuanto a los patrocinadores españoles que por allí lucieron, tanto en los vehículos de carreras, como en la vallas publicitarias, destacar nombres de empresas ya desaparecidas como CibiéFemsaCSCampsaSavaPegasoSimcaGarveySemanario del Motor, más las actuales Seat-Volkswagen y Renault, entonces llamada "la FASA". 

*** Yo personalmente lo puedo atestiguar incluso en los años 80 y 81, recién obtenido el carnet de conducir, cuando acudía allí a presenciar correr a los “FU” por ejemplo y al último GP de España de fórmula 1 celebrado en el año 1981.
GP de España de F1 - 1981. De; sammas





(3) Pasados más de 45 años, las urbanizaciones que rodean 
       al trazado del Jarama han llevado al circuito madrileño 
       al filo de su desaparición. La pregunta claro está es: 
       ¿quién llego el primero?


De lo sucedido en las carreras disputadas en el Jarama, pertenecientes al gran premio de España de fórmula 1:

http://www.rtve.es/alacarta/videos/conexion-vintage/conexion-vintage-formula-1/2376607/


Ferrari. Lauda. Jarama 1974. De: 24.media.tumblr


© Sammas

 
Ver también: 


“Patrocinadores españoles en la fórmula1”
“Otras fórmulas”
“Carta de navidad para Amancio Ortega”
“Tres años del Spanish Team”
“Aclarando que es gerundio”


viernes, 16 de septiembre de 2022

Buen piloto, mejor persona

 

Efectivamente, llegó a 'prodigio'


En muchas facetas de la vida, esta tenida como conjunto, pues 'vida', la de cada cual, hay personas muy particulares, singulares, gente honrada, profesional, que emiten luz sin estridencias, pasan con buen paso junto a ti, sin emitir ruido alguno, cuan felino en hora de caza. De hablar de un campo que como sabéis amo, al margen del ferrocarril, el mundo de la Fórmula 1, microcosmos ruidoso, lleno de color, de personajes en busca de los flashes, solo unos pocos alcanzan el grado de sencillez, de buen rollo, de 'amigos para siempre', como el que a continuación os dejo...

Sergio Pérez. De; Sutton

Sergio Michel Pérez Mendoza, nacido un 26 de enero del año 1990 en Guadalajara/Jalisco (México). También conocido como "Checo" Pérez, es un piloto que milita actualmente en la F1, dentro del equipo Red Bull Racing desde la temporada 2021. Comenzó su carrera en 2004 en la F3 Británica, donde fue campeón en 2007. Luego pasa a la GP2 Series en 2009 y al año siguiente fue subcampeón. Miembro de la Academia de pilotos de Ferrari hasta 2012, hizo su debut en la F1, 2011, dentro del equipo suizo Sauber, donde obtuvo su primer podio en el GP de Malasia 2012. Debido a su corta edad y buen pilotaje, parte de la prensa le apodó 'El niño prodigio mexicano'.

Haciendo memoria es junto a Antonio Sánchez, cuando Pérez comenzaría su carrera en karting, 1996, con solo 6 años de edad. Durante ese tiempo lograría 4 victorias y obtendría el subcampeonato. En 1997, participaría en la Categoría Juvenil, convirtiéndose en el piloto más joven en obtener un triunfo, 5 podios y terminando 4º. en el campeonato. En 1998 volvería a competir en dicha categoría, logrando 8 victorias. Al final del año se convertiría en campeón y piloto más joven en lograrlo. En 1999 correría en la categoría Shifter 80 c.c. en la que suma 3 victorias, terminando en la 3ª plaza. Llegado 2000, Pérez participa de nuevo en la Shifter regional 125 c.c. y firma el campeonato, buenos resultados en 2001, 6 triunfos en 2002 y se proclama subcampeón nacional en México de la Shifter 125 c.c. En 2003 es líder en dos campeonatos en la Shifter 125 c.c., pero se le retiraría el permiso para las últimas 7 carreras.


Tras su participación en el karting en México 2004, participará en el Campeonato Midwestern, siendo nombrado 'Novato del Año', y en la Fórmula Skip Barber Nacional, piloto de la Escudería Telmex, se convertiría en el piloto más joven de la historia de la categoría en subir al podio, finaliza 11º con un podio/77 puntos. En 2005, la Escudería Telmex patrocinaría a Pérez para entrar en la Fórmula BMW de Alemania con el equipo 4SpeedMedia, miente para poder competir, solo tiene 15 años y necesitaba cumplir los 16 en ese mismo año 2005, así que cambia el 26 de diciembre por el 26 de enero como fecha de nacimiento. Terminaría la temporada en el puesto 14. En 2006, Pérez dejará la 4SpeedMedia para arribar al equipo ADAC Berlin-Brandenburg, logrando 2 podios y 112 puntos; mejor carrera, 3º, en el Motorsport Arena Oschersleben y en Zandvoort.

En la Temporada 2006/2007 en la A1 Grand Prix, Pérez participaría en una sola carrera, Shanghái con A1 TeamMéxico. Tras esto se convertiría en el tercer piloto más joven en participar en la Fórmula 3 Británica con el equipo T-Sport, donde obtendría 376 puntos; iguala el título obtenido por Salvador Durán en 2005, superando los 300 puntos. Logra obtener 14 victorias, 19 podios, 12 poles y 12 vueltas rápidas y gracias a eso se convertiría en el campeón más joven en la Fórmula 3 Británica con 17 años de edad. En 2008, se graduará en la clase internacional donde participaría nuevamente con el equipo T-Sport quedando 4º en la clasificación de pilotos, 4 victorias y 7 podios, una vuelta rápida y 195 puntos en total.

Sauber. Sergio Pérez. Singapur 2012

Pérez se uniría a Barwa International Campos para la GP2 Asia Series 2008/09, donde estaban pilotos como Kamui Kobayashi o Nico Hülkenberg. Al final de la temporada obtendría 26 puntos y 7º. lugar general. Al término de la Asia Series, se incorporaría a la GP2 con el equipo Arden International, donde termina la temporada con 22 puntos/12º. En GP2 Series terminará la temporada siendo subcampeón de pilotos, solo por detrás de Pastor Maldonado con un palmarés de cinco victorias, otros dos podios, una pole position y cinco vueltas rápidas/71 puntos. Pérez se une a Sauber en 2011, en sustitución de Nick Heidfeld, junto a su patrocinador, Telmex. Es el quinto mexicano en competir en la F1, primero desde que Héctor Rebaque compitió entre 1977/81. El mexicano ingresaría también en ese año a la Academia de Pilotos de Ferrari donde realizaría unos test con el equipo ese año.


Debuta en F1 en el GP de Australia, terminando 17º. En julio, Sauber F1 Team confirmaría a sus tres pilotos para la temporada 2012: Pérez, Kobayashi y E. Gutiérrez, este último como piloto de pruebas/reserva. En septiembre, Pérez probaría un Ferrari F60, como parte de pertenecer a la Academia de Pilotos de Ferrari. Pérez realizó la prueba con su compañero miembro de la academia Jules Bianchi. Finalizaría la temporada con un total de 14 puntos, lo que lo situó en el 16º. del campeonato de pilotos. La temporada 2012, Checo termina su segunda temporada en F1 en el top ten del campeonato de pilotos, 66 puntos, una vuelta rápida (Mónaco), tres podios (Malasia, Canadá e Italia) y siete participaciones en la Q3.

Antes de finalizar la temporada 2012, se oficializaría la incorporación de Pérez a McLaren para 2013, ante la indecisión de Ferrari de ficharle. Luego Pérez no seguirá en McLaren en 2014, a pesar sumar 49 puntos y ser 11º, mientras que Button fue noveno. Es sustituido por el sueco Kevin Magnussen y coge el camino de Force India, ubicándose en el top ten del campeonato de pilotos por delante de Kevin Magnussen y Kimi Räikkönen. El dueño de Force India, Vijay Mallya extendió su contrato para la temporada 2015; el mexicano, logra el quinto podio de su carrera en F1 y el segundo con Force India, dos quintas plazas en Austin y Yas Marina, cerrando el que probablemente fuese su mejor año hasta entonces en la máxima categoría, obteniendo el noveno lugar en el campeonato mundial.

Force India VJM07. Bahréin 2014. Sutton

Llegará al equipo Force India para 2014 con un contrato de 15 millones  de euros, permaneciendo allí cuando el equipo tuvo problemas económicos (intervención FIA) 2018, pasando a ser Racing Point F1 para 2019. Este último, le otorgó una extensión de tres años a su contrato. Logrará su primera victoria en F1 en el GP de Sakhir convirtiéndose en el segundo mexicano después de Pedro Rodríguez en ganar un GP. En septiembre de 2020, Racing Point F1 anunció la salida de Pérez al final de la temporada, entrando el tetracampeón del mundo Sebastian Vettel para la siguiente campaña. En diciembre, de manera un tanto sorpresiva dada su edad y la política de fichajes, recala en Red Bull Racing para 2021 junto a Max Verstappen. Luego Checo obtuvo rápidamente, poco después de llegar su 2º triunfo en F1, GP de Azerbaiyán. Pérez terminó la temporada con 190 puntos, logrando una victoria y cinco podios/cuarto en la general, igualando su mejor resultado en el campeonato.

Esta misma temporada consigue 6 podios y su 1ª pole en F1, GP de Arabia Saudita. En mayo de este ya 2022, sumó su 3ª victoria, en el mítico GP de Mónaco, precediendo a Sainz Jr. Con esto, renovó un año más con Red Bull Racing, motor Honda pero ya en manos de los de la bebida energética para la temporada 2022. Llegado 2022 en Arabia Saudita logrará una meritoria pole position y comienza una racha de segundas plazas, Emilia-Romaña, España, para luego lograr una flamante victoria en la catedral del Automovilismo, Mónaco (carrera finalizada por agotar las 2h de GP) desde entonces resultados muy meritorios, dignos de un excelente piloto... llamado Sergio Pérez.
 

Austria 2022. By: Lukas Raich

© Sammas

 

También:

“Quien tiene un amigo, tiene ¿un tesoro?”
"Diez años ya sin Minardi" 
"Aclarando que es gerundio" 
"Siempre quisimos correr" 

viernes, 12 de agosto de 2022

¡Estos tiempos nunca volveran, desafortunadamente!

 

La época de los románticos


Minardi Asiatech AT02. Australia 2002. Webber. Foto: f1-fansite

"Once upon a time...", es decir, hubo una época en la Fórmula 1, en que no todo era tan fastuoso, ostentoso y opulento como lo es en la actualidad, en la máxima especialidad del mundo de los monoplazas. Todo no se resumía, el objetivo final no siempre era tener un gran presupuesto, el más grande, de tener el mejor "hospitality", de fichar famosos ingenieros y pilotos por cantidades astronómicas, en ganar y acaparar decenas de triunfos al precio que fuera, incluso "por el morro".

Hubo una época más idílica, más bucólica, más poética, en donde los aventureros por cientos, los locos del motor por miles, los adictos al olor de la gasolina y al aceite lubricante, tenían todos todavía cabida en el "circo" de la fórmula 1.


Los mecánicos, el equipo y la mayor parte de los pilotos, no viajaban en grandes limusinas o en aviones privados, si no en caravanas y vehículos particulares. Tampoco se alojaban en hoteles de 5 estrellas, sino en los camiones y en las roulottes de la escudería, del team y desde luego no comían manjares y exquisiteces de diseño, de famosos y grandes chef internacionales, sino lo cocinado con esmero por sus familiares, ya que todo era más sencillo y más cercano. 

Las intensas rivalidades en la pista, que las había y a lo grande, dejaban paso al compañerismo fuera de ella. El dinero escaseaba, pero la pasión y el ingenio aumentaban exponencialmente día a día. Y uno de esos “locos”, uno de esos “chalados”, tiene nombre propio: Giancarlo Minardi.


Gastón Mazzacane año 2000. Foto; formulaf1


Y al igual que estos “majaretas” fundadores de modestas escuderías, los aficionados, los forofos de esta especialidad del motor, seguían pasionalmente a las escuderías modestas, que hacían de su sola presencia en los distintos Grandes Premios, un triunfo anticipado, similar a los antiguos y verdaderos hooligans ingleses, que independientemente de la división donde militase su equipo por modesto que este fuese, llenaban y aún llenan cada domingo los estadios de fútbol, o en el caso de los del motor los circuitos, sin importarles el resultado final, solo el placer de ver rodar a "sus" coches.

En aquellas épocas existían las sesiones de precalificación, pues se llegaban a juntar más de una treintena de coches en algunos grandes premios. Así los sábados al despuntar el alboreo, con las primeras luces del día, o como diría el inefable F. Trillo"al alba y con tiempo duro de levante ..."comenzaban a rodar esos coches, luchando entre ellos por las 6 últimas plazas de la parilla. Se podían observar verdaderos y entrañables cacharros de otras temporadas, convenientemente tuneados, reactualizados a toda prisa, intentando no ya conseguir buenos cronos, sino estar dentro de las líneas que delimitan los arcenes, sobre todo en las curvas. Por último, el olor a goma quemada, a gasolina entrando a chorro y el sonido de aquellos motores, era desde luego indescriptible, inenarrable e indecible, sobre todo al levantar el pie y frenar sin servo alguno y luego las posteriores aceleraciones "pie a la tabla" comandadas por cambios manuales.



Minardi 2002, arriba Webber. Foto: formulaf1


En el año 1972, después de algunos intentos por ser piloto, Giancarlo Minardi (1) funda su equipo de carreras, llamada Scuderia Minardi Passatore, que correrá en la Fórmula Italia y en la F3. Su piloto Giancarlo Martini (2) será subcampeón ese año en la 1ª de esas competiciones y campeón al siguiente año. En 1974 pasa a llamarse Scuderia Everest tras un acuerdo de patrocinio con el fabricante de accesorios del automóvil del mismo nombre. Disputará cuatro exitosos años en la entonces Fórmula 2, con una victoria en el año 1981.  

En el año 1985 dará el paso a la Fórmula 1con la imprescindible ayuda de su amigo Piero Mancini, con un único coche conducido por Pierluigi Martini, sobrino por cierto de Giancarlo Martini y será este joven piloto quien logre el 1er. punto para la escudería, cuatro años después. 

Tras su larga trayectoria en Fórmula 1 durante 20 años, lograran 30 puntos más. Pero los puntos no lo eran todo para la escudería, pues se convirtió en una gran cantera de pilotos de valía, como el mencionado P. Martini, sumado a Giancarlo Fisichella, Andrea de Cesaris, A. Nannini, Michelle Alboreto, Jarno Trulli o Mark Webber, más los españoles Adrián Campos, Luís Pérez-Sala, Marc Gené y evidentemente, el bicampeón del mundo más joven de la historia en su momento, Fernando Alonso.

Trulli 1997 y Marc Gené año 1999

Será en el 2001 con la llegada de un nuevo propietario al equipo llamado Paul Stoddart y una promesa entonces llamada Alonso, cuando Giancarlo ponga punto final a “su carrera” como Team Manager, aunque para los verdaderos aficionados, siempre será el patrón de "la Minardi", se llame como se llame el equipo.
 



Recientemente se ha conocido por cierto, que la llegada de Fernando Alonso estuvo precedida de cierta polémica, dado que parece ser que el manager de Fernando en aquel tiempo, Adrián Campos, había llegado a un principio de acuerdo con Ferrari, si, con la Scudería, a través de su Team Manager de entonces Jean Todt, para que el joven pero prometedor piloto español fichase por el equipo italiano, previo paso por el equipo Prost Gran Prix, fundado tras de haber adquirido el equipo Ligier F1, y más después del carrerón en la fórmula 3000, con pole y victoria del español en la carrera de Spa Francorchamps, más su 2º puesto en Hungría. 

Sin embargo la rápida "intervención" de Flavio Briatore y del consentimiento de Bernie Ecclestone, conseguirá "atar" mediante la firma de un contrato a Fernando. Así pasará a convertirse en piloto titular de Minardi, "cedido" por Briatore, para luego posteriormente saltar al recién regresado equipo Renault F1, por la adquisición de Benetton F1 por un importe de 120 millones de dólares de los "de antiguo". Lo dicho “un pequeño equipo, que hizo grandes, grandes cosas en la F1”.


Minardi. A. Nannini 1987. De: Cordonpress


© Sammas


(1) http://en.wikipedia.org/wiki/Giancarlo_Minardi
(2) http://www.diariomotor.com/2013/03/26/giancarlo-martini-y-everest-el-ultimo-equipo-privado-de-f1-al-que-sirvio-ferrari/


Fotos: salvo las expresamente indicadas, Google. 


P.D. La primera vez que Fernando Alonso se subió a un fórmula 1, fue a bordo de un Minardi F1 DFR V8 en el circuito de Jerez, el 13 de Diciembre del año 1999, como premio tras ganar el Euro Open Movistar Nissan.

Existen un par de versiones de lo sucedido aquel día, tras rodar bajo lluvia unas pocas vueltas, mejorando 1.5 segundos los tiempos de los pilotos YA titulares en la competición y la famosa frase de Giancarlo Minardi & Cesare Fiorio, ex director deportivo del citado equipo, "temiendo" que dañara el coche, patrones ambos de un "team con corto” presupuesto, diciendo "ve más despacio Fernando" y la respuesta dada entonces por Alonso y de inmediato: "pero si voy despacio".


Minardi M01-Jerez 1999. Alonso. Fotos: Marca
Así mismo, cuenta "techf1 en (1) que en esta prueba de Fernando, el personal técnico de Minardi le comentó al sentarse en el bólido que era fácil "calar el coche" al salir de boxes sobre todo la primera vez como así fue, pero nada más suceder Alonso les comentó que "el problema era del embrague" e insistió que lo mirasen después, cuando terminasen sus vueltas. Transcurrido estás al volver el coche a talleres se pegó un vistazo al embrague y efectivamente el problema estaba allí, posiblemente en el excesivo tensado del cable.

Y en un reciente artículo de Javi Catalá, titulado "Sufrir y disfrutar a partes iguales", se apostilla lo sucedido en aquella primera jornada de Fernando Alonso sobre un fórmula 1 (2)


También:

"Diez años ya sin Minardi"
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2016/02/11/126470-diez-anos-sin-el-equipo-minardi-en-formula-1
"Aclarando que es gerundio"
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/12/v-behaviorurldefaultvmlo.html
"Siempre quisimos correr"
http://samgp2250.blogspot.com.es/2013/02/normal-0-21-false-false-false-es-x-none_28.html
"De Stewart a Red Bull"
http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/08/como-stewart-gp-llego-ser-red-bull.html
"Los cuatro títulos de la bebida energética"
http://samgp2250.blogspot.com.es/2014/01/los-cuatro-titulos-de-la-bebida.html


Minardi-LOIS. Adrian Campos.Gran Bretaña 1987. De: elconfidencial

(1) http://www.formulaf1.es/43111/la-epoca-de-los-romanticos/
(2) http://www.caranddriverthef1.com/formula1/blogs/boxthislap/sufrir-y-disfrutar-partes-iguales
http://www.marca.com/blogs/elgrancirco/2009/03/04/alonso-y-minardi-10-anos-de-una-gran.html
http://debates.coches.net/showthread.php?189400-Todos-los-coches-y-Test-de-Alonso-antes-de-su-debut-en-la-F1